Schienenmaut

Alles Wichtige zur Reform der Trassenpreise

Schienenmaut verstehen.
Reform gestalten.
Mehr Schiene ermöglichen.

Trassenpreise sind wie eine Maut, aber für Züge – eine Schienenmaut. Jeder Zug, egal ob DB-Unternehmen oder ihre Wettbewerber, zahlt einen Preis für die Nutzung der Schienen an die DB InfraGO AG, der ein Großteil des deutschen Schienennetzes gehört.

Auf dieser Seite erklären wir alles Wichtige zur überfälligen Reform der Schienenmaut: Was sie ist, wieso sie ein dauerhaftes politisches Sorgenkind ist und wie ein konsistenter Reformvorschlag für die aktuellen Schwierigkeiten aussehen könnte.

Die Branche ist sich weitgehend einig, dass die Reform überfällig ist und drängt darauf, dass die Politik handelt. Am Ende sollte ein neues Trassenpreissystem stehen, das mit Verlässlichkeit und wettbewerbsfähigen Preisen das Wachstum der Schiene unterstützt, anstatt Güter und Reisende auf die Straße zu verdrängen.

Grundlagen des bisherigen Systems
GÜTERBAHNEN-Vorschlag für ein „Gemeinwohl-Trassenpreissystem“

Das derzeitige System …

Das aktuelle Trassenpreissystem gilt seit 2017. Vorläufer reichen bis in das Jahr 1994 zurück.

Grundlage ist eine verbindliche EU-Richtlinie (2012/34/EU), die durch das deutsche Eisenbahnregulierungsgesetz mit wenigen, aber wichtigen nationalen Abweichungen umgesetzt wurde.

Offizielles Ziel des damaligen Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt war es, die Trassenpreise zu senken.

Dieses Ziel wurde mehr als verfehlt: Tatsächlich sind die Preise seitdem stark gestiegen. Derzeit müssen sie durch staatliche Fördermaßnahmen künstlich reduziert werden, damit die Schiene auf dem Verkehrsmarkt nicht chancenlos ist.

Heute ist die Schienenmaut ein unplanbares und zunehmend wettbewerbsschädliches Hemmnis für den Schienenverkehr.

Was sind Trassenpreise und was steckt im deutschen Trassenpreis?

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Wer zahlt die Schienenmaut und warum wird sie immer teurer?

Gezahlt wird die Schienenmaut von allen Eisenbahn­verkehrs­unternehmen im Güterverkehr, Fernverkehr und Nahverkehr.

Empfängerin ist meist die DB InfraGO AG, eine Tochter des DB-Konzerns, die den größten Teil des öffentlichen Netzes betreibt.

Wie viel pro Kilometer gezahlt wird, hängt von der Verkehrsart ab: Fahrten von Güterverkehr, Fernverkehr und Nahverkehr sind unterschiedlich teuer.

Zusätzlich werden die Verkehrsarten in verschiedene „Segmente“ unterteilt: Im Güterverkehr wird beispielsweise zwischen vollständigen Güterzügen, besonders schweren Zügen und einzelnen Lokfahrten unterschieden. Wer im selben Segment unterwegs ist, zahlt auch denselben Preis pro Kilometer.

Dabei spielt es keine Rolle, ob das Unternehmen zur Deutschen Bahn gehört oder ein Wettbewerber ist. Im Jahr 2026 kostet im Schienengüterverkehr ein „Standard-Güterzug“, das sind etwa 85 Prozent aller Güterzüge, 3,93 Euro je Kilometer.

Mit den Trassenpreisen wird der Betrieb des Schienennetzes finanziert, vom Personal auf den Stellwerken über Strom für Weichen und Beleuchtung bis zu Reparaturen an den Gleisen.

Ungewöhnlich im Verkehrssektor: Über die Schienenmaut soll die DB InfraGO jedes Jahr knapp eine halbe Milliarde Euro Gewinn erzielen.

Das ist umstritten, denn es geht um öffentliche Infrastruktur. Weder beim Bund (Wasserstraßen/Autobahnen/Bundesstraßen) noch bei Länder- und Kommunalstraßen gibt es Vergleichbares.

2027 strebt die DB InfraGO Maut-Einnahmen von bis zu 8 Milliarden Euro an. Das wäre bei annähernd gleich vielen Zügen auf dem Netz eine Steigerung von mehr als 50 Prozent gegenüber 2019. Dagegen ist die Zahl der zurückgelegten Kilometer aller Züge auf dem Netz im gleichen Zeitraum nur um etwa 5 Prozent gewachsen.

Wie entsteht der Trassenpreis und warum steigt er?

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Preisentstehung

1.

DB InfraGO schätzt die Kosten

Personal, Stellwerke, Instand­haltung, Verwaltung und weitere Betriebs­kosten.

2.

Gewinn kommt hinzu

Der in einer Anlage des Eisen­bahn­regulierungs­gesetzes zugebilligte Gewinnanspruch beträgt 1,9 Prozent auf das eingesetzte Eigenkapital. Das sind aktuell rund 472 Millionen Euro. Der Wert wird in die Kosten­basis einbezogen.

3.

Verkehrs­menge wird geschätzt

Wie viele Züge in den Segmenten der drei Verkehrsarten werden im kommenden Jahr wie viele Kilometer zurücklegen?

4.

Kosten werden verteilt

Auf Güter­verkehr, Nah­verkehr und Fern­verkehr, sodass in der Summe der erwarteten Einnahmen die Kostenbasis und der Gewinn erreicht werden.

5.

Preise werden beantragt und genehmigt

Die DB InfraGO beantragt in der Regel anderthalb Jahre im Voraus die neuen Preise. Die Bundes­netz­agentur genehmigt den Trassenpreis – üblicher­weise in den ersten Monaten des Jahres.

Entstehung des Trassenpreises

Jährliche Anpassung

Alle 5 Jahre

Warum die jährliche Preisgenehmigung zur Planungsfalle wird

Weil Eisenbahn-Unternehmen den Großteil ihrer Fahrten („Trassen“) bereits im Frühjahr für das ganze, im Dezember beginnende Fahrplanjahr bestellen müssen, sollte die Höhe der Schienenmaut vorher klar sein. In den vergangenen Jahren ist dieser Zeitplan durch rechtliche Unsicherheiten und kurzfristige politische Eingriffe zunehmend außer Kontrolle geraten.

Die Trassenpreise für 2026 wurden erst zwei Tage vor Inkrafttreten genehmigt. Fahrten auf dem Schienennetz hatten die Unternehmen schon Monate zuvor beantragt – blind darüber, was die Nutzung am Ende kosten würde.

Verlässliche Angebote gegenüber Kunden, seriöse Unternehmensplanung: unmöglich!

Warum steigende Trassenpreise die Schiene ausbremsen

Die Schienenmaut macht einen erheblichen Teil der Kosten im Schienenverkehr aus. Steigen sie, wird es teurer – für Reisende genauso wie für Unternehmen, die Güter auf der Schiene transportieren. Höhere Trassenpreise schlagen sich in höheren Ticketpreisen und höheren Frachtkosten nieder und schwächen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber Straße und Luftverkehr.

Solange die DB InfraGO steigende Kosten und Gewinn über Trassenpreise vollständig auf die Nutzer umlegen kann, gibt es keinen Anreiz, effizienter zu wirtschaften oder Einnahmen durch mehr Zugverkehr zu steigern. Fahren weniger Züge, müssen nach der geltenden Preislogik dieselben oder gar steigende Kosten durch diese Fahrten erbracht werden. Die Preise steigen also weiter, was zu noch weniger Fahrten führt, die wiederum die gleichen oder steigenden Kosten finanzieren müssen.

Trassenpreise für den Standard-Güterzug

Kostenlogiken

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„Grenzkosten und Vollkosten: Was ist der Unterschied? – schienenmaut.de“ direkt öffnen

Wenn es um die Grundlage für die Höhe der Schienenmaut geht, fallen schnell zwei Begriffe:

Grenzkosten und Vollkosten.

Grenzkosten

sind die zusätzlichen Kosten, die beim Schienenbetreiber entstehen, wenn ein weiterer Zug fährt.

Also zum Beispiel Kosten für die Erstellung des Fahrplans dieses Zugs, der Verschleiß an der Schiene, den der Zug auslöst, oder das Stellen der Signale in den Stellwerken für diesen Zug.

Bei einem Grenzkostensystem zahlen Züge also nur, was sie durch ihre Fahrt tatsächlich verursachen.

Das ist verursachergerecht und hält die Schiene wachstumsfähig.

Vollkosten

gehen deutlich weiter, sind in Deutschland aber üblich.

Hier werden zusätzlich große Teile des gesamten Systems bezahlt: Verwaltung, feste Personalstrukturen, witterungs­bedingter Verschleiß, Wertverluste der Infrastruktur und der umstrittene Gewinnanspruch der DB InfraGO.

Rund 40 Prozent der Trassenpreise im Schienengüterverkehr basieren auf Grenzkosten, rund 60 Prozent auf Vollkosten­aufschlägen. Im Personenverkehr ist der Anteil der Aufschläge noch höher.

Ihre Höhe bemisst sich weder nach den verursachten Kosten noch der Wettbewerbsfähigkeit zur Straße, sondern nach der angenommenen wirtschaftlichen Belastungsgrenze der Eisenbahn­verkehrs­unternehmen (Markttragfähigkeit).

Die EU-Kommission empfiehlt ein grenzkostenorientiertes Trassenpreissystem. Das soll verhindern, dass die als natürliches Monopol betriebene Schienen­infrastruktur mit ihrer Kostenlogik zur Bremse des gewünschten Wachstums umweltfreundlicher Verkehre wird.

Deutschland hat sich mit seinem aktuellen System gegen diese Empfehlung entschieden.

Gutachten stärkt Argumente für Grenzkostenprinzip

Die Umstellung auf ein grenzkostenbasiertes Trassenpreissystem lehnt das Bundesverkehrsministerium pauschal ab und begründet das stets mit einer drohenden Finanzierungslücke.

Doch ein Gutachten des Schweizer Forschungsunternehmens INFRAS widerlegt diese Annahme:

Wird die deutsche Schienenmaut auf Grenzkosten umgestellt, entstehen für den Bund keine Mehrkosten und die Wettbewerbs­bedingungen verbessern sich.

Das funktioniert, indem die bisherigen Finanzierungsströme (Trassenpreis­einnahmen, umgewidmete Bundesmittel, Instandhaltungs­zuschüsse des Bundes) gebündelt werden und ein klar definierter Effizienzaufschlag verankert wird.

Gutachten des Schweizer Forschungsunternehmens INFRAS

Die fünf wichtigsten Eigenschaften des derzeitigen, reform­bedürftigen Systems

1. Vollständige Kostendeckung als Systemziel

Die DB InfraGO kalkuliert ihren Gesamtbedarf plus Gewinn und legt ihn auf die Nutzer um. Wirksame Vorgaben zur Kosteneffizienz fehlen, es geht um bloße Kostendeckung.

2. Gesetzlich gesicherter Gewinnanspruch

Eine Rendite ist Teil der Kostenbasis und muss über Trassenpreise gedeckt werden, unabhängig von der Qualität der Infrastruktur.

3. Jährliche Preisfestsetzung

Die jährliche Ungewissheit belastet Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Kunden und erzeugt mit jedem neuen Genehmigungsverfahren ein eigenes Bürokratiemonster.

4. Fördersatz schwankt mehrfach jährlich

Die derzeitige Praxis, den Fördersatz mehrfach innerhalb eines Jahres anzupassen, führt zu erheblichen Unsicherheiten bei der Kalkulation von Verkehrsleistungen und erschwert eine langfristige Angebots- und Investitionsplanung. 

5. Nachgelagerte Förderung statt Systemreform

Weil die Preise für den Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr nicht wettbewerbsfähig sind, zahlt der Bund seit 2018 (bereits ein Jahr nach Einführung des Trassenpreissystems) eine jährliche Trassenpreisförderung. Das ist umständlich und sorgt nicht dafür, dass Verkehr verlagert wird, auch weil jedes Jahr unsicher ist, ob es die Förderung weiterhin gibt.

… und was passiert, wenn nichts passiert?

Ohne Reform droht dem System und damit dem gesamten Schienenverkehr eine gefährliche Abwärtsspirale. Die Bundesnetzagentur kann gegen steigende Trassenpreise der DB InfraGO nichts mehr tun, Forderungen nach zusätzlicher Trassenpreisförderung werden lauter, während die strukturellen Ursachen bestehen bleiben. Der angemeldete Finanzbedarf der DB InfraGO ist von 5,3 Milliarden Euro im Jahr 2019 auf fast 8 Milliarden Euro im Jahr 2027 gestiegen (plus 50 Prozent) – dabei fahren nur ungefähr 5 Prozent mehr Züge durchs Netz, die diese Erhöhung rechtfertigen würden. Dieser höhere Preis landet am Ende beim Kunden und den Fahrgästen.

Für die Wirtschaft bedeutet das:

Güter, die heute noch auf der Schiene transportiert werden, wandern auf den Lkw. Seit Ende 2022 wechseln Verkehre von der Schiene auf die Straße zurück. Die verladende Industrie, die ohnehin unter Zöllen und steigenden Energiekosten ächzt, sieht bei der Schiene ebenfalls steigende Preise auf sich zukommen, ohne dass die Qualität mitwächst. Lieferketten werden straßenlastiger, CO₂-Emissionen steigen, mehr Lkw belasten Straßen und die Verkehrssicherheit sinkt. Für Reisende gilt: Eine steigende Schienemaut erhöht die Kosten und landt früher oder später im Ticketpreis. Wo die Reise per Zug teurer wird, steigen Menschen auf das Auto um – besonders auf Strecken, auf denen die Schiene ohnehin im Wettbewerb mit dem Pkw steht. Die jährliche Trassenpreisförderung des Bundes federt das kurzfristig im Güter- und Fernverkehr ab, löst aber keines der strukturellen Probleme – und schrumpft laut aktuellem Haushaltsplan bis 2029 auf ein Drittel des bisherigen Niveaus.

Für das Netz selbst entsteht ein Teufelskreis:

Weniger Verkehr bedeutet weniger Einnahmen. Weniger Einnahmen bei gleichbleibenden Fixkosten treiben die Preise weiter nach oben. Ein Netz, das seine Kunden verliert, kann sich seine eigene Erneuerung immer weniger leisten. Die hohen Kosten der DB InfraGO bleiben bestehen und erzeugen zusätzlichen Druck, die sinkenden Einnahmen durch Bundesmittel zu ersetzen. Das System schrumpft sich so selbst kaputt.

Forderungen nach zusätzlicher Trassenpreisförderung

Abwärtsspirale aus weniger Verkehr und Einnahmeverlusten, die durch höhere Preise oder Streckenstilllegungen aufgefangen werden müssten

Verkehrsverlagerung auf Dauer

Wachsender Druck auf den Bund zur Basisfinanzierung der Betriebskosten

Steigende Transportpreise

Ggf. wieder sinkende Instandhaltungsausgaben

„Die aktuellen Trassenpreise werden für uns als Unternehmen des Schienengüterverkehrs zunehmend zum Geschäftsrisiko. Für die Stahlindustrie ist der Schienengüterverkehr mit einem Anteil von rund 50 Prozent der wichtigste Verkehrsträger. Steigende Trassenpreise bedeuten steigende Kosten und belasten neben Energiepreisen und steigenden CO₂ -Preisen damit zusätzlich die Wettbewerbsfähigkeit und führen letztlich zu Preissteigerungen auch in anderen Branchen. Faire und stabile Preise im Schienengüterverkehr sind wichtig und unterstützen dabei, den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken.“

Stefan Nemack • Geschäftsführer
AMEH Transport GmbH

Der neue Ansatz fürs Gemeinwohl-Trassen­preis­system

Vom Kosten­deckungs­prinzip zum Wachstums­system

Die InfraGO hat wenig Anreiz, effizienter zu werden, da sie weiß, dass ihre Kosten ohnehin gedeckt werden.

Ein Gemeinwohl-Trassenpreissystem dreht diese Logik um: Ausgangspunkt ist die Frage, welches Preisniveau Schienenverkehr wettbewerbsfähig hält und so die Verkehrsverlagerung auf die Schiene unterstützt. Im Schienengüterverkehr beträgt dieser Preis circa 2 Euro pro Zug und Kilometer. Es geht nicht darum, möglichst wenig zu zahlen, sondern sich an der Finanzierung der Infrastruktur zu beteiligen, ohne Wachstum der Verkehrsarten abzuwürgen.

Das Gemeinwohl-Trassenpreissytem geht also weg von vollständiger Kostendeckung durch die Nutzer hin zu einem wachstumsorientierten, effizienten System. Die Schienenmaut wird für fünf Jahre fixiert, staatliche Mittelflüsse gebündelt und der Gewinnanspruch der DB InfraGO wird durch einen transparenten Effizienzaufschlag ersetzt. Nur mit bezahlbarer Schienenmaut kann mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden.

Die fünf Reformbausteine

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„5 Bausteine für ein neues Trassenpreissystem – schienenmaut.de“ direkt öffnen

Fünf Reformbausteine

1.

5-jährige Fixierung der Preise

Wie bei der Lkw-Maut legt der Bundestag die Trassenpreise per Beschluss für jeweils fünf Jahre fest. Innerhalb des Fünfjahreszeitraums bleiben die Preise aber nicht völlig starr, die Inflation wird mit einbezogen. Somit können Preise nicht wie im jetzigen System plötzlich in die Höhe schießen. Das gibt den Eisenbahn­verkehrs­unternehmen Planungssicherheit im Umgang mit ihren Kunden und der DB InfraGO, da inflationsbedingte Teuerung berücksichtigt wird.

Die Grundlage für die Preisfestlegung schafft alle fünf Jahre die zuständige Regulierungsbehörde: Im Moment wäre das die Bundesnetzagentur. Ein neu zu gründendes Bundesamt für Schienen­infrastruktur (BASchi) wäre jedoch vorzuziehen, da es die Kontrolle des Infrastrukturbetreibers übernehmen würde. Jährliche und oftmals mehrmonatig andauernde Genehmigungsverfahren mit hohem bürokratischem Aufwand entfallen.

2.

Einführung eines Grenzkosten­systems

Im Grenzkostensystem zahlen die Eisenbahn­verkehrs­unternehmen nur die Betriebskosten, die ihre Züge tatsächlich verursachen. Anders als bei Vollkostenaufschlägen – die im Moment in Deutschland gezahlt werden – können Grenzkosten verursachergerecht und fair den Verkehrsarten zugerechnet werden.

Bei Vollkosten werden zusätzlich die Verwaltungskosten, Instandhaltungen, Personalstrukturen oder Wertverluste der Infrastruktur durch die Eisenbahn­verkehrs­unternehmen übernommen. Bei anderen Verkehrsträgern, etwa der Straße, übernimmt diese Kosten jedoch der Staat.

Für die Höhe der Schienenmaut ist im Grenzkostensystem nicht die Belastungsgrenze der Eisenbahn­verkehrs­unternehmen maßgeblich (die so genannte Markttragfähigkeit). Vielmehr wird die Frage gestellt, wie hoch der Preis maximal sein darf, damit trotzdem eine Verlagerung von Verkehren auf die nachhaltige Schiene stattfindet. Für den Standard-Güterzug bedeutet das einen Einstiegspreis von 2 Euro pro Trassenkilometer.
Dieses Grenzkostenprinzip entspricht der europäischen Empfehlung und hat sich in vielen Nachbarländern bewährt. Es maximiert den gesellschaftlichen Nutzen der Schiene und nicht die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers. Keine sinnvolle Zugfahrt wird durch einen künstlichen Aufpreis verhindert, der mehr verlangt als die Fahrt tatsächlich verursacht. Der drohende Teufelskreis, dass weniger Züge die Einnahmen der InfraGO stemmen müssen und dies zu immer stärker steigenden Preisen führt, wird damit gestoppt.

3.

Bündelung der staatlichen Mittelflüsse

Auch im Gemeinwohl-Trassenpreissystem bleibt die Finanzierung der Schienen­infrastruktur eine gemeinsame Aufgabe von Nutzenden und Staat.

Schon heute beteiligt sich der Bund über gezielte Zuschüsse an den Betriebskosten des Netzes: Mittel für die präventive Instandhaltung, Trassenpreisförderung oder über Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr.

Statt diese Mittel jährlich neu auszuhandeln, werden sie in einem mehrjährigen Zuschussvertrag zwischen Bund und DB InfraGO gebündelt und direkt in die Netzfinanzierung überführt.

Ein Gutachten des Forschungsinstituts INFRAS zeigt: Durch Umstellung auf Grenzkostenniveau entstünde für den Bund keine Finanzierungslücke, wie man zunächst annehmen könnte. Bestehende Finanzflüsse müssten lediglich umgewidmet und verstetigt werden. Zugleich schafft eine langfristig angelegte Finanzierung die Voraussetzungen für Rationalisierungsinvestitionen, die seit Jahren notwendig sind – von modernen Stellwerken über digitale Planungsprozesse bis hin zu mehr Automatisierung.

4.

Effizienzanreize für die InfraGO

(Gewinn neu denken)

Die DB InfraGO hat wenig Anreize, ihre Arbeit effizient auszuführen, wenn klar ist, dass ihre Ausgaben über die Trassenpreise in jedem Fall gedeckt sind.

Darum wird im Gemeinwohl-Trassenpreissystem mit einem Effizienzaufschlag gearbeitet: Zusätzlich zu den Grenzkosten zahlen die Eisenbahn­verkehrs­unternehmen einen Effizienzaufschlag als Pauschale pro Trassenkilometer. Sinnvoll wären rund 10 Prozent der marktsegmentspezifischen Grenzkosten.

Diese Mittel ersetzen die bislang intransparent erhobene Rendite und sind an über das normale Maß hinausgehende, zuvor angekündigte Qualitätsverbesserungen gebunden. Je mehr Trassen im Jahr verkauft und störungsfrei bereitgestellt werden, desto mehr Mittel verbleiben beim Infrastrukturbetreiber.

Der Effizienzaufschlag schafft einen Anreiz, den Betrieb trotz monopolistischer Strukturen auf ein steigendes Verkehrsvolumen, hohe Betriebsqualität und kostenoptimierte Mittelverwendung auszurichten.

5.

Verbessertes Vertrags- und Ausgleichssystem

Kundenorientierung und Betriebsqualität sollen verbessert und Kunden geschützt werden.

Erbringt die InfraGO bei der Bereitstellung der Schieneninfrastruktur eine unzureichende Leistung, erhalten die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Anspruch auf einen finanziellen Ausgleich.

Die Finanzierung dieser Ausgleichszahlungen darf nicht durch eine Querfinanzierung über höhere Trassenentgelte oder Belastungen anderer Unternehmen erfolgen. Stattdessen wird der Effizienzaufschlag der Infrastrukturbetreiberin entsprechend begrenzt.

Dadurch entsteht ein unmittelbarer wirtschaftlicher Anreiz, die Qualität der Infrastruktur und die Betriebsabwicklung nachhaltig zu verbessern.

Die Einhaltung der Regelungen sowie die ordnungsgemäße Abwicklung des Ausgleichssystems werden durch die Bundesnetzagentur oder alternativ durch ein zu gründendes Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BASchi) überwacht.

Was ist mit verkehrspolitischen Aufschlägen?

Europäisches Recht erlaubt zweckgebundene Aufschläge, etwa für Lärmschutz, Umweltwirkungen oder neue Fahrzeugtechnologien. Solche Instrumente können sinnvoll sein, wenn sie präzise eingesetzt werden. Das Gemeinwohl-Trassenpreiskonzept empfiehlt hier Zurückhaltung: Zu viele Aufschläge erhöhen die Komplexität, erzeugen Risiken für Fehlanreize, eröffnen dem Netzbetreiber Wege zur Querfinanzierung seiner Vollkosten und gefährden die neu gewonnene Planbarkeit.

Wenn die Unternehmen eine geringere Schienenmaut zahlen, muss der Staat das nicht ausgleichen?

Download INFRAS-Studie

„Wir transportieren täglich die unterschiedlichsten Güter sicher auf der Schiene und leisten damit einen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit unseres Landes. Eine weiter steigende Schienenmaut setzt die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs aufs Spiel. Das muss sich ändern.“

Diana Döpping
Geschäftsführerin
ERC.D GmbH

Q&A

Brauchen wir überhaupt eine Reform, geht das nicht im aktuellen System (besser) zu lösen?

Ja, wir brauchen eine Reform und nein, das geht nicht. Das heutige Trassenpreissystem erzeugt dauerhafte Preissteigerungen, Unsicherheit und falsche Anreize. Als es 2016 beschlossen wurde, versprach der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt Anreize zur Senkung der Trassenentgelte. Das Gegenteil trat ein. Die Preise im Schienengüterverkehr haben sich seit 2019 real fast verdoppelt, und für 2027 drohen erneut hohe Steigerungsraten. Auch in den Folgejahren ist damit zu rechnen, dass in jedem Jahr die eine oder andere Verkehrsart um ihr überleben kämpft. Einzelne Korrekturen wie die Absenkung des Gewinnanspruchs oder temporäre Instandhaltungszuschüsse können kurzfristig Schlimmeres verhindern, lösen aber nicht das Grundproblem: Das System ist auf Vollkostendeckung, Gewinnerzielung und jährliche Unsicherheiten ausgelegt, nicht auf Wachstum.

Können wir die richtigen Anreize nicht auch im aktuellen System setzen?

Nur sehr begrenzt. Eine Trassenpreisreform light ohne Gesetzesänderung und Systemwechsel wäre eine zeitweise Symptombehandlung, jedoch keine Heilung. Solange die DB InfraGO ihre Betriebskosten plus Gewinn vollständig auf die Nutzer umlegen kann, gibt es keine ausreichenden Anreize zur Effizienzsteigerung und zum Hinzugewinnen zusätzlicher Verkehre. Der Preishochlauf wird nicht gestoppt und Planungsunsicherheit für die Unternehmen bleibt bestehen, solange Preise jährlich neu genehmigt werden müssen. Wenn Qualitätsmängel nicht automatisch zu Preisabzügen führen, fehlen Anreize für ein zuverlässiges Netz.

Wer zahlt denn die Differenz zwischen aktuellem Vollkostenpreis und dem dann geltenden Grenzkostenpreis?

Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur bleibt eine gemeinsame Aufgabe von Nutzenden und Staat. Der Bund beteiligt sich bereits an den Kosten des Netzbetriebs, bisher auf Umwegen: in Form von Instandhaltungszuschüssen sowie als nachträgliche Trassenpreisförderungen und über Anteile der Regionalisierungsmittel. Das Gemeinwohl-Trassenpreissystem bündelt diese bestehenden Mittelflüsse und setzt sie gezielter ein. Ein Gutachten des Forschungsinstituts INFRAS zeigt: Der Bund zahlt nicht drauf.

Wieso stellen wir nicht die Trassenpreise an sich in Frage, es gibt schließlich auch keine Pkw-Maut?

Nutzermitfinanzierung ist sinnvoll, wenn sie fair, verursachergerecht und wettbewerbstauglich ausgestaltet ist. Die für jeweils fünf Jahre fixierte Lkw-Maut ist dafür ein passendes Vorbild. Die entscheidende Frage lautet: Welche Schienenmaut unterstützt das Ziel, mehr Güter und Reisende auf die Schiene zu bringen, statt dieses Ziel zu verhindern? Für den Personenverkehr gibt es in Deutschland selbst auf den Fernstraßen keine Maut – anders als in fast allen anderen europäischen Ländern. Sollte in Deutschland eine Pkw-Maut eingeführt werden, könnte dadurch auch die nachhaltige Finanzierung des Schienenverkehrs leichter werden.

Werden wirklich Fahrdienstleiter:innen eingespart, wenn Grenzkosten kommen?

Nein. Die Kosten für Fahrdienstleiter und Stellwerkspersonal sind auch Teil der Grenzkosten, denn ihre Arbeit gehört mit zu den unmittelbaren Kosten jeder Zugfahrt, wie Fahrplanerstellung, Disposition, Zugsteuerung. Im Grenzkostensystem zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen für genau diese Leistungen, die für ihre Zugfahrten notwendig sind. Bei der Diskussion um Trassenpreise geht nicht darum, möglichst viel Personal einzusparen, sondern darum, welche Kosten über Trassenpreise fairerweise von den Nutzern und welche direkt vom Staat finanziert werden. Was jedoch stimmt: Modernisierungen, wie Investitionen in die Leit- und Sicherungstechnik, senken die Betriebskosten deutlich und es wird weniger Personal benötigt. Das ist aus Effizienzgründen auch sinnvoll.

Bleiben die Preise fünf Jahre gleich?

Nicht exakt gleich, aber verlässlich vorhersehbar. Das Gemeinwohl-Trassenpreissystem sieht vor, das Preisniveau für fünf Jahre durch Bundestagsbeschluss festzulegen. Gleichzeitig sollen innerhalb dieser Periode durch eine sektorspezifische Inflationsrate trotzdem unvermeidliche Kostensteigerungen bewältigt werden können, nur eben nicht unkontrolliert und unbegrenzt. Legitime Kostensteigerungen werden abgebildet, ohne dass kurzfristige Sondereffekte die Preise in einem Jahr um zweistellige Prozentsätze treiben können. Die Errungenschaft ist nicht, den Preis auf einem Niveau einfrieren zu lassen, sondern Planbarkeit zu schaffen.

Wird die Preisliste jährlich (um ein Jahr) fortgeschrieben oder nur einmal in den fünf Jahren?

Die Grundsatzentscheidung fällt einmal: Der Bundestag legt ein Jahr vor Inkrafttreten das initiale Preisniveau sowie die Dynamisierungsformel für die gesamte Fünfjahresperiode fest. Die jährliche Anpassung innerhalb dieser Periode erfolgt dann automatisch anhand der sektorspezifischen Inflationsrate, ohne neue Genehmigungsverfahren. Die Lkw-Maut ist dafür das Vorbild.

Braucht es stärkere Differenzierungen beim Preis, beispielsweise nach Gewicht der Züge oder einen Aufschlag auf besonders befahrenen Strecken?

So plump es klingt: Der Nutzen eines einfachen Systems ist nicht von der Hand zu weisen, denn im Moment ist das Trassenpreissystem hochkomplex. Den Infrastrukturbetreiber darf nichts davon ablenken, einfach die Infrastruktur kontinuierlich und verlässlich bereitzustellen und den Zugang leicht zu machen und die Eisenbahnen müssen ihre Züge zu den zugesagten Zeiten zu den Reisenden oder den industriellen Verladern bringen. Allzu viele Differenzierungen ziehen Aufmerksamkeit ab, erfordern administrativen Aufwand und schaffen das Risiko, dass das System falsch optimiert wird.  

Wer ist für die Ausarbeitung des Vorschlags für den Bundestag verantwortlich?

Die zuständige Regulierungsbehörde (Bundesnetzagentur oder ein Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BASchi)), bereitet die Grundlagen vor und beobachtet und berichtet über den Verlauf: Grenzkosten der Marktsegmente, prognostizierte Verkehrsentwicklung, Mittelbedarf der DB InfraGO und sektorspezifische Inflationsrate werden zusammen betrachtet. Diese Vorlage bildet jeweils die Grundlage für den alle 5 Jahre anstehenden Bundestagsbeschluss zur Festlegung der Trassenpreise. Als Vorbild für das BASchi gilt die Schweiz, wo das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine vergleichbare Funktion übernimmt.

Welche Funktion haben Verkehrs- und Finanzministerium im neuen System?

Das Bundesverkehrsministerium hat die Rechtsaufsicht über das BASchi und stimmt mit dem Bundesfinanzministerium die Höhe der notwendigen Instandhaltungszuschüsse ab, bevor der Bundestag die bevorstehende fünfjährige Genehmigungsperiode beschließt. Sofern nicht gesetzlich fixiert, vereinbart das Bundesverkehrsministerium mit dem Schieneninfrastrukturbetreiber die erwartete Qualität und Kapazität des bestehenden Schienennetzes. Im Gegenzug sichert es die dafür vertraglich vom Bundestag beschlossenen Mittel zu. Außerdem beobachtet das Bundesverkehrsministerium, ob im Zeitverlauf Änderungen an den gesetzlichen Regelungen erforderlich sind und legt diese nach Konsultation mit der Schienenbranche dem Bundestag und Bundesrat zur Entscheidung vor. 

Was geschieht, wenn die Realität (Verkehrsmengen, Kosten des Betriebs) von der Planung abweicht?

Das Gemeinwohl-Trassenpreissystem sieht ein Vertrags- und Ausgleichssystem vor. Kleinere Abweichungen werden durch den Effizienzaufschlag als eingebautem Risikopuffer aufgefangen: Die DB InfraGO behält mehr Mittel, wenn mehr Züge störungsfrei fahren, und weniger, wenn sie schlechte Leistungen erbringt. Für außergewöhnliche Entwicklungen wie externe wirtschaftliche Schocks müssen Anpassungsmechanismen vorgesehen werden, die transparent und vertraglich geregelt sind.

„Trassenpreise als Thema dominieren unsere Gespräche mit Kund:innen. Die permanent steigenden Kosten sind wirtschaftlich nicht mehr tragbar. Ohne eine Reform verschärft sich die Krise und Transporte gehen an den Straßengüterverkehr verloren.“

Dr. Dominik Breitkreutz
Geschäftsführer
Mindener Kreisbahnen GmbH

Materialien und Crashkurse

Was ist der Crashkurs?

Im Crashkurs wird kompakt und anschaulich erklärt, was das Trassenpreissystem ist, wie es aufgebaut ist und wieso es in seiner jetzigen Form nicht funktioniert. Dabei werden aktuelle Zahlen und Entwicklungen genauso beleuchtet wie Alternativen zum aktuellen System.

Folien aus dem jüngsten Crashkurs

Crashkurs: Trassenpreis­system

18. September, 10–12:30 Uhr, MS Teams

Die Debatte rund um die Schienenmaut in Deutschland bleibt ein Dauerbrenner. Trotz der vermeintlichen Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO AG steigen die Netzzugangskosten jährlich sprunghaft an und belasten so die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Der schwarz-rote Koalitionsvertrag bietet die Chance, Klarheit zu schaffen und konkrete Entlastungen auf den Weg zu bringen. Schließlich ist darin angekündigt: „Das Trassenpreissystem reformieren wir“ – eine Richtung ode belastbare Details sind damit allerdings nicht gegeben.

Gerade vor diesem Hintergrund und weil weiterhin unklar ist, wohin die Reise geht, wird es umso wichtiger, die bestehende Schienenmaut in all ihren Facetten zu verstehen. Deshalb laden wir herzlich zum nächsten Crashkurs: Trassenpreissystem.

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„Über die Grenzen hinweg ist das deutsche Trassenpreissystem ein Problem. Für unsere Kund:innen sind die geringe Planungssicherheit und das miese Preis-Leistungs-Verhältnis in einem Transitland wie Deutschland abschreckend. Deshalb braucht es jetzt eine Reform der Schienenmaut.“

Pascal Gentges
CCO SBB Cargo International AG

Erklärvideos

Was sind Trassenpreise und was steckt im deutschen Trassenpreis?

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Wie entsteht der Trassenpreis und warum steigt er?

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Grenzkosten und Vollkosten: Was ist der Unterschied?

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Fünf Bausteine für ein neues Trassenpreissystem

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Konzeptpapier

Der vollständige Reformvorschlag als Download
Konzeptpapier

Gutachten

Stärkung der Argumente für das Grenzkostenprinzip
Gutachten des Schweizer Forschungsunternehmens INFRAS